eMobility Insights - der Podcast von electrive

Gebrauchte Elektroautos bleiben bei der neuen Bundesförderung außen vor. Überhaupt kommt der Markt langsamer in Schwung als vielfach erwartet. Doch woran liegt das wirklich? In dieser Ausgabe von eMobility Insights spricht Chefredakteur Peter Schwierz mit Dr. Axel Sprenger, Geschäftsführer von UScale, über die Ergebnisse der großen EV-Gebrauchtwagenstudie. Es ist die vielleicht detaillierteste Untersuchung zum Kaufverhalten von gebrauchten E-Autos überhaupt. Ein zentrales Ergebnis: Gebrauchtwagenkäufer ticken deutlich anders als Neuwagenkäufer!

Der wichtigste Unterschied: Während sich Neuwagenkunden häufig für Mittel- und Oberklassemodelle interessieren, suchen Gebrauchtkäufer vor allem Klein- und Kompaktwagen. Genau diese Segmente sind jedoch bislang kaum in relevanten Stückzahlen als gebrauchte E-Autos verfügbar. „Wenn die Fahrzeuge, die gesucht werden, schlicht noch nicht da sind, hilft auch keine Förderung“, bringt Sprenger das Kernproblem auf den Punkt.

Hinzu kommt eine neue Käufergruppe mit deutlich geringerem Vorwissen zur Elektromobilität. Viele Gebrauchtwagenkäufer entscheiden sich spontan – und treffen dabei oft auf Verkäufer, die selbst noch nicht ausreichend geschult sind. „Da haben wir eine ungünstige Melange aus wenig informierten Kunden und nicht ausreichend vorbereiteten Verkäufern“, so Sprenger.

Bei den Kaufmotiven ähneln sich Neu- und Gebrauchtkäufer zunächst: Technologieinteresse, geringere Betriebskosten und Fahrkomfort spielen eine Rolle. Bei Gebrauchten rückt jedoch der Preis klar in den Vordergrund. Variable Kosten wie für Ladestrom oder Wartung werden in der konkreten Kaufentscheidung deutlich weniger berücksichtigt. Gleichzeitig sehen viele Käufer eine Besonderheit von Elektroautos als Vorteil: „Der große Wertverlust ist beim Gebrauchten schon weg.“

Zu den größten Hemmnissen zählen weniger die Reichweite als vielmehr die Ladeleistung älterer Modelle. Den Kunden sei bewusst, dass die Reichweiten gebrauchter Elektroautos nicht so groß sind wie bei Neuwagen mit der aktuellsten Batterietechnik. Daraus folgt eine Ableitung: „Wenn ich häufiger laden muss, wird entscheidend, wie lange das dauert.“ Weitere Unsicherheiten betreffen Batteriealterung, Reparaturfähigkeit, Garantien und die langfristige Ersatzteilversorgung – insbesondere bei Elektroautos, die nur kurz auf dem Markt waren.

Ein weiterer entscheidender Unterschied zeigt sich auch beim Laden: Gebrauchtwagenkäufer wohnen häufiger in Städten und können deutlich seltener zu Hause oder am Arbeitsplatz laden. Sie sind stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen – und genau dort sieht Axel Sprenger den größten Handlungsbedarf. „Das Sorgenkind sind die Städte. Besser als Autos zu fördern, sollte die Politik die Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur verbessern.“

Förderprogramme für gebrauchte E-Autos bewertet Sprenger daher skeptisch: Sie könnten zwar helfen, seien aber nicht der entscheidende Hebel. Wichtiger seien passende Fahrzeuge, mehr Transparenz zu Batteriezustand und -haltbarkeit, gezielte Schulungen im Handel und Vertrauen durch belastbare Daten. Dass die Bundesregierung also beim neuen Förderprogramm die Gebrauchten ignoriert, ist verkraftbar.

Axel Sprenger findet: Der Hochlauf des Elektro-Gebrauchtwagenmarkts braucht Geduld – aber auch konkretes Handeln. „Es gibt viel mehr zu tun, als einfach nur zu warten.“ Schulungen für Händler sowie Aufklärung und Transparenz für die Kunden zum Beispiel.

In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Sebastian Bock, Geschäftsführer von Transport & Environment (T&E) Deutschland, über das neue "Auto-Paket" der EU-Kommission und seine Folgen für Elektromobilität, Industrie und Klima.

Bock ordnet den kurz vor Weihnachten vorgestellten Vorschlag ein und kommt zu einem kritischen Fazit: Die geplante Flexibilisierung der CO₂-Regulierung schafft vor allem neue Unsicherheit – für Autohersteller, aber auch für das gesamte Ökosystem der Elektromobilität, von Ladeinfrastruktur über Batteriezellfertigung bis hin zum Netzausbau. Investitionssicherheit gehe verloren, während Mobilität für Kunden eher teurer werde. Zudem warnt Bock vor einer realen Klimaschutzlücke, da Einsparungen teilweise doppelt angerechnet würden.

Zentral ist die geplante „10-Prozent-Flexibilität“ ab 2035: Statt eines klaren Null-Emissionsziels dürfen Hersteller einen Emissions-„Rucksack“ füllen – etwa mit Plug-in-Hybriden, Range Extendern oder sogar klassischen Verbrennern. Problematisch ist dabei der große Unterschied zwischen Prüfstands- und Realemissionen, insbesondere bei Plug-in-Hybriden, die auf der Straße bis zu fünfmal mehr CO₂ ausstoßen als offiziell angegeben. Entscheidend wird daher die Weiterentwicklung des sogenannten Utility Factors, der reale Fahrdaten stärker berücksichtigen soll – und politisch heftig umkämpft ist.

Anhand konkreter Szenarien diskutieren Bock und Schwierz ganz konkret, wie Hersteller von BMW bis Volkswagen die neuen Regeln strategisch nutzen könnten. Bock warnt aber davor, den elektrischen Hochlauf zu verlangsamen. Denn global – insbesondere in China – sei Elektromobilität längst industriepolitische Realität. Ohne klare Regulierung drohe Europa weiter zurückzufallen.

Positive Impulse sieht Bock bei den geplanten Super Credits für kleine, in Europa produzierte Elektroautos sowie bei verbindlichen E-Auto-Quoten für große Unternehmensflotten ab 2030. Gerade der Dienstwagenmarkt könne ein starker Hebel für Nachfrage, Gebrauchtwagenmarkt und heimische Produktion sein.

Sein Fazit: Elektromobilität wird sich langfristig durchsetzen – die entscheidenden Fragen sind wie schnell und wer davon profitiert. Die aktuelle Debatte um Technologieoffenheit bremst vor allem den Fortschritt und kommt zur Unzeit. Während Europa zögert, setzt China längst konsequent auf die Technologie der Zukunft.

Die E-Mobilität ist im Fuhrpark längst angekommen – bei Pkw, Bussen und zunehmend auch bei Lkw. Doch wie können Flottenbetreiber den Strom für dutzende oder hunderte E-Fahrzeuge klug und vor allem günstig beziehen? Das erläutern Sebastian Karrer und Jan Wenke von The Mobility House in diesem Podcast. Die Experten zeigen anhand konkreter Fuhrpark-Beispiele erklären, wie dynamische Tarife und intelligentes Energiemanagement heute tatsächlich bis zu 30 Prozent Kostenersparnis beim Laden ermöglichen.

Zulieferer wie ZF und Mahle unter Druck, Mercedes und Porsche nicht mehr auf Elektro-Kurs: Im Vorfeld des nächsten Top-Level-Meetings des Strategiedialogs Automobilwirtschaft Baden-Württemberg spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Franz Loogen über die vielleicht entscheidendste Phase der deutschen Automobilindustrie. Ein Reality-Check des Geschäftsführers der e-mobil BW nach 8,5 Jahren SDA – mit klaren Worten, nüchternen Zahlen und einem Blick auf das, was wirklich zählt: die Zukunftsfähigkeit im Ländle!

2017 gestartet, sollte der Strategiedialog Automobilwirtschaft Baden-Württemberg die Branche sicher durch die Transformation führen – hin zu Elektromobilität, Digitalisierung und neuer Wertschöpfung. Es galt, eine Strukturkrise wie in der verfallenen Autometropole Detroit zu vermeiden. Achteinhalb Jahre später steht der SDA vor einem harten Realitätsabgleich – und der ist so kompex wie spannend!

Franz Loogen ordnet im Gespräch die Lage ein: globale Überkapazitäten in der Autoindustrie, Local-for-Local-Produktion, geopolitische Verschiebungen, Preis- und Energiefragen, aber auch echte Erfolge aus Baden-Württemberg – von E-Motorenfertigung über Batterierecycling bis hin zu landesweiter Ladeinfrastruktur. Der Experte erklärt, warum die Diskussion um den Verbrenner aus deutscher Perspektive oft verzerrt ist („Physik kann man anmeckern, aber sie geht nicht weg.“), weshalb die Ökologie-Ökonomie-Balance alternativlos bleibt und wieso der Markt trotz aller Debatten klar Richtung Elektroauto fährt.

Im zweiten Teil geht es auch um Produktperspektiven: neue E-Modelle aus Deutschland und den realen Fortschritt in der Kundennachfrage etwa. Loogen meint: „Die Leute kaufen kein E-Auto oder Verbrenner – sie kaufen ein Auto. Das Produkt muss überzeugen!“

Außerdem geht es um die Frage, ob die Zulieferer entlang des Neckars wirklich bereit sind – oder ob der Strukturwandel härter zuschlägt als gedacht. Franz Loogen ist jedenfalls überzeugt: „Weinen über die Vergangenheit hat noch nie geholfen.“ Dementsprechend erwartet er auch vom Top-Level-Meeting des SDA am Mittwoch (26.11.2025) frische Visionen für die Zukunft der Mobilität statt Debatten über das Verbrenner-Aus auf EU-Ebene ab 2035.

Ein Gespräch über Chancen, Grenzen und die Zukunftsfähigkeit einer Schlüsselindustrie – ohne Schönfärben, aber mit Blick nach vorn.

Die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst, allein der Netzausbau hinkt hinterher. Stefan Hahn von ELMI Power hat dafür eine Lösung: Im Podcast erklärt er, wie Batterie-gestützte Ladestationen die E-Mobilität voranbringen – technisch, wirtschaftlich und strategisch. Ein Gespräch über Sektorenkopplung, Netzengpässe und neue Geschäftsmodelle.

Als electrive-Chefredakteur Peter Schwierz seinen Gast begrüßt, ist klar: Hier spricht ein Praktiker mit Visionen. Stefan Hahn hat bei Pionieren wie e.Go und StreetScooter gearbeitet, ehe er bei ABB einstieg und nun bei ELMI Power als Director Product Management den Marktstart in Deutschland verantwortet. Wer ELMI Power noch nicht kennt: Das Startup für Batterie-gestützte Schnellladesäulen hat seinen Sitz in Frankfurt und Shanghai und konnte im April eine Seed-Finanzierungsrunde abschließen, die von Sequoia China/HongShan angeführt wurde.

Smarte Systeme statt reiner Ladepunkte
ELMI Power versteht sich als Entwickler integrierter Energiesysteme. Hahn erklärt: „Wir produzieren eine Kombination aus schneller Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher.“ Ziel sei es, „smarte Energiesysteme in den Markt zu bringen, die neue Geschäftsmodelle ermöglichen“. Dabei geht es nicht nur um Ladeleistung ab 350 kW, sondern um die Verbindung von PV-Anlagen, Pufferspeichern und digitalen Werbeflächen. So entsteht eine vernetzte, wirtschaftlich flexible Infrastruktur, die mehr kann als Strom durchleiten.

Ein Kernproblem im Ausbau: der Netzanschluss und seine Kosten! Mittelspannungstransformatoren kosteten bis zu 140.000 Euro, hinzu kommen oft Baukostenzuschüsse an den Netzbetreiber, so dass in Summe bis zu 200.000 Euro zusammen kämen. Zudem dauere die Genehmigung bis zu zwei Jahre. Batteriespeicher ersetzen den teuren Netzausbau und ermöglichen Schnellladen auch bei schwachen Anschlüssen. „Wir können mit einem 40-kW-Netzanschluss dadurch auf 400 kW Ladeleistung puffern.“ Heißt: Man braucht den teuren Netzanschluss gar nicht, spart sich ca. 150.000 Euro und kann bereits nach drei Monaten statt nach zwei Jahren live gehen.

Batteriespeicher als Rendite-Booster
Dass Batteriespeicher mehr sind als eine Notlösung, zeigt Hahns wirtschaftlicher Ansatz: „Ein Batteriespeicher lädt sich aus dem Netz voll, wenn der Strompreis niedrig ist“, erklärt er. So entstünden Margen durch Arbitrage: „Ich kaufe Strom günstig und verkaufe ihn zu guten Konditionen an Elektroautofahrer.“ Noch lukrativer werde es, wenn PV-Anlagen eingebunden werden. Zudem ermögliche die Integration in den Energiemarkt zusätzlichen Ertrag: „Wir können an der Strombörse handeln – im Day-Ahead- und Intraday-Markt – und mit unserem Speicher Geld verdienen.“

Vom Supermarkt bis zur Baustelle
Die Flexibilität der Systeme ist groß. „Wir haben Kunden im Einzelhandel, Flottenbetreiber und Industrieunternehmen“, sagt Hahn. Sogar mobile Varianten für Baustellen seien gefragt: „Da kommt der elektrische Bagger, holt sich seine Schnellladung ab – und in der Zwischenzeit puffert die Batterie wieder.“

Zum Schluss blickt Stefan Hahn nach Asien: Autonome Roboter-Batteriepacks oder der Batterietausch im Lkw-Sektor seien dort längst Standard. Auch Doppel-Ladekabel für höhere Ladeleistungen seien im Einsatz. „Viele Städte sind schon zu 60 bis 100 Prozent elektrifiziert – da sehen wir, wo das weltweit hingehen kann.“ Was ihn wundert, ist das zögerliche Tempo in Deutschland: „Ich habe manchmal das Gefühl, dass man hier zu sehr an der Verbrennungsmaschine festhält.“ Gleichzeitig bleibt er optimistisch: „Wie schnell sich die Technologie verbessert hat, ist Wahnsinn – und wir stehen erst am Anfang.“