Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Anfang März war ich im Stellantis Headquarter in Rüsselsheim und habe mit Luigi Saia, Brand Director Jeep Germany, über ein Jahr gesprochen, das für die Marke klar als Umbruch einzuordnen ist. 2025 war für Jeep in Deutschland kein klassisches Elektro-Jahr, sondern vor allem ein Übergangsjahr: Der alte Compass lief aus, die neue Generation kam verzögert – dazwischen entstand eine spürbare Lücke. Trotzdem gelang es, das Händlernetz zu stabilisieren und das Volumen um 16 Prozent zu steigern – bewusst ohne zusätzliche Vermietergeschäfte.

Beim Thema Elektromobilität zeigt sich ein differenziertes Bild. Zwar hatten 71,7 Prozent der Neuzulassungen einen alternativen Antrieb, doch der reine Elektro-Anteil lag bei nur 3,8 Prozent. Das war kein Zufall, sondern eine bewusste Entscheidung. Jeep wollte BEV nicht „um jeden Preis“ in den Markt drücken, sondern wirtschaftlich sauber agieren.

Der zentrale Hebel für 2026 ist der neue Jeep Compass auf STLA-Medium-Plattform. Er ist Volumenträger im wichtigen C-SUV-Segment und soll den Elektro-Anteil deutlich steigern. Jeep hält sich beim Antriebsmix flexibel – Mildhybrid, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch, je nach Nachfrage. Ziel für Deutschland: 15 bis 20 Prozent Elektro-Anteil, perspektivisch sogar bis zu 25 Prozent. Der Auftragseingang im Februar mit 25 Prozent rein elektrisch zeigt, dass Bewegung im Markt ist.

Parallel wird das Portfolio in Europa neu sortiert. Wrangler und Grand Cherokee entfallen aufgrund regulatorischer Rahmenbedingungen. Mit dem rein elektrischen Wagoneer S und dem kommenden Recon will Jeep seine Offroad-DNA ins Elektrozeitalter übertragen. Produktionstechnisch wäre Melfi in der Lage, stark auf Elektro zu skalieren – entscheidend bleibt jedoch die europäische Nachfrage.

Für 2026 steht damit ein klarer Plan: Marktanteil wieder auf 0,5 Prozent steigern und den Elektro-Anteil spürbar ausbauen. Jeep setzt nicht auf einen radikalen Schnitt, sondern auf einen kontrollierten Transformationskurs – flexibel, markentreu und mit klaren Zielmarken.

Und damit steigen wir direkt in das Gespräch ein.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Daniel Herzig, Geschäftsführer von BHFM Technologies, über eines der sensibelsten Themen der Elektromobilität: die Instandsetzung von Hochvoltbatterien nach Ablauf der Garantie. BHFM ist auf After-Sales-Services rund um Hochvoltbatterien und Wasserstofftechnik spezialisiert und verfolgt konsequent den Ansatz Reparieren statt Austauschen.

Daniel erklärt, wie BHFM arbeitet – von der Instandsetzung einzelner Batteriemodule über Serviceeinsätze im Feld bis hin zu Schulungen für Werkstätten. Das Unternehmen betreut sowohl große Batteriehersteller, deren Systeme vor allem in Nutzfahrzeugen und Bussen eingesetzt werden, als auch zunehmend Privatkund:innen. Gerade bei Elektroautos, die aus der Garantie laufen, häufen sich Anfragen. Häufig steht nach der Diagnose beim Händler ein Kostenvoranschlag von rund 22.000 Euro für einen Batterietausch im Raum.

Genau hier setzt BHFM an. Statt kompletter Austauschlösungen werden gezielt Module, Schütze oder Sicherungen repariert oder ersetzt. In vielen Fällen liegen die Kosten deutlich niedriger, oft im vierstelligen Bereich. Daniel beschreibt diesen Moment als typischen Einstieg: Kund:innen melden sich frustriert – und stellen fest, dass Reparatur technisch möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist.

Ein zentraler Punkt ist dabei Qualität und Sicherheit. Jede instand gesetzte Batterie durchläuft umfassende Prüfungen, darunter Dichtigkeits-, Isolations- und Funktionstests, vergleichbar mit den Abläufen bei Batterieherstellern. Kund:innen erhalten ein vollständiges Testprotokoll und damit Sicherheit für den weiteren Betrieb ihres Elektroautos.

Besonders spannend ist die Ersatzteilstrategie. Da neue Module für ältere Elektroautos oft schwer verfügbar sind, setzt BHFM auf Batterien aus dem Feld oder aus Unfallfahrzeugen. Die Module werden ausgebaut, intensiv geprüft und mit vergleichbarem Alterungszustand wieder eingesetzt. Das schont nicht nur Kosten, sondern ist auch entscheidend für einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt bei Elektroautos.

Auch Themen wie Hochvoltsicherheit, Lagerung in speziell entwickelten Containersystemen, Recycling und kurze Lieferwege kommen im Gespräch zur Sprache. Im Nutzfahrzeugbereich steht zusätzlich die Geschwindigkeit im Fokus, denn Stillstand kostet dort unmittelbar Geld.

Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Recycling gilt oft als Königsweg im Umgang mit gebrauchten Batterien. Doch ist das wirklich immer die beste Lösung? In dieser Podcast-Folge geht es um die Frage, warum Second-Life-Anwendungen für Batterien aus Elektroautos in vielen Fällen sinnvoller sein können als ein frühzeitiges Recycling.

Dr. Nam Truong, Co-Founder und CEO von Stabl Energy, erklärt, warum Batterien heute deutlich länger halten als ursprünglich prognostiziert und weshalb der Markt für Second-Life-Batterien noch vor strukturellen Herausforderungen steht. Wir sprechen über begrenzte Recyclingkapazitäten in Europa, regulatorische Vorgaben, wirtschaftliche Zielkonflikte und die technische Komplexität der Batteriealterung.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf industriellen Batteriespeichern: Welche Rolle spielen modulare Speicherlösungen, wie lassen sich gebrauchte Batterien zuverlässig weiterverwenden und warum können Second-Life-Konzepte zur Stabilisierung von Stromnetzen beitragen? Zudem ordnen wir ein, warum Recyclingquoten langfristig möglicherweise angepasst werden müssen und welche Bedeutung Batteriespeicher für die Energiewende haben.

Die Folge richtet sich an alle, die sich mit Elektromobilität, Batteriespeichern, Kreislaufwirtschaft und der Zukunft des Energiesystems beschäftigen – praxisnah, kritisch und fundiert.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Fabrice Kathmann, CEO und Co-Founder von Nanuq, über die Elektrifizierung von Lkw-Flotten – und warum nicht der E-Lkw selbst das größte Problem ist. Schnell wird klar: Die eigentlichen Hürden liegen bei Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Energiemanagement, also genau dort, wo viele Logistiker keine eigenen Kompetenzen aufbauen wollen oder können.

Fabrice erklärt, wie Nanuq mit einem Full-Service-Ansatz inklusive Truck Charging as a Service diese Komplexität reduziert und warum das Modell ohne Vorab-Investitionen für Mittelstand und Konzerne attraktiv ist. Wir sprechen über reale Wirtschaftlichkeit, Break-even-Berechnungen, typische Vorurteile gegenüber E-Lkw und die Bedeutung von Routenprofilen und langfristiger Planung.

Auch politische Unsicherheit, fehlende Klarheit bei Förderungen und der Blick auf konkrete Projekte wie einen öffentlichen Megawatt-Ladepark in Bochum kommen zur Sprache. Am Ende wird deutlich: Die Elektrifizierung im Logistikbereich ist weniger eine Technikfrage als eine Frage von Umsetzung, Planung und klaren Entscheidungen.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Carlos Ghosn, einem der einflussreichsten Topmanager der globalen Automobilindustrie. Als früherer CEO und Chairman von Renault und Nissan hat er zentrale strategische Entscheidungen getroffen und die Elektromobilität früh mitgeprägt. Heute analysiert er die Branche von außen – nüchtern, strategisch und mit klaren Schlussfolgerungen.

Im Mittelpunkt des Gesprächs steht die globale Verschiebung der Kräfte im Automobilmarkt. Ghosn erklärt, warum der Aufstieg chinesischer Hersteller kein Zufall ist, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger Industriepolitik mit klaren Prioritäten, langfristiger Planung und massiven Investitionen in Batterien, Rohstoffe und Ladeinfrastruktur. Europa dagegen beschreibt er als passiv – geprägt von politischem Stop-and-Go, fehlender Planungssicherheit und mangelndem Fokus.

Besonders kritisch sieht Ghosn den Versuch, zu viele Antriebstechnologien parallel zu verfolgen. Technologieoffenheit klinge gut, führe in der Praxis aber zu Mittelmaß. Entscheidend seien klare strategische Entscheidungen, verlässliche Rahmenbedingungen und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Reichweite allein reiche nicht aus, entscheidend sei das Sicherheitsgefühl der Nutzer.

Auch das Verhältnis zwischen Staat und Industrie ordnet Ghosn ein. Erfolgreiche Industriepolitik bedeute, klare Ziele zu setzen und den Unternehmen die Umsetzung zu überlassen. Mit Blick auf die Zukunft erwartet er einen wachsenden Einfluss chinesischer Konzerne in Europa – direkt oder indirekt. Seine zentrale Botschaft: Europa hat noch Chancen, aber nur mit Fokus, Konsequenz und klaren Entscheidungen.

Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen. Heute ausnahmsweise in englisch.