Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Was passiert eigentlich, wenn eine Spedition ihre Lkw elektrifiziert, eigene Ladepunkte im Depot aufbaut und dann merkt, dass diese über weite Teile des Tages ungenutzt bleiben? Genau an dieser Stelle setzt Depotcharge an. In dieser Folge spreche ich mit Julius Wilhelm, Gründer und CPTO des Unternehmens, das halböffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw zu einem Netzwerk verbindet. Julius beschreibt das Modell selbst gerne mit einem Vergleich zu Airbnb: Speditionen vermieten keine Wohnung, sondern freie Ladekapazität an andere Logistiker.

Wir schauen uns an, wie das in der Praxis funktioniert. Wer seine Ladepunkte öffnet, legt selbst fest, wer laden darf, zu welchen Zeiten, an wie vielen Ladepunkten und zu welchem Preis. Von zehn Anfragen werden in der Regel neun angenommen. Depotcharge kümmert sich im Hintergrund um Autorisierung, Fahrer-App und Abrechnung, verlangt dafür zwei Cent pro Kilowattstunde und übernimmt zusätzlich das Ausfallrisiko. Inzwischen sind rund 300 Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250 Standorte auf der Plattform.

Spannend fand ich vor allem den Blick auf die Preise. Vor einem Jahr lag die Schwelle für einen wirtschaftlichen E-Lkw-Betrieb noch bei 39 Cent netto, heute werden im Netzwerk 30 bis 35 Cent pro kWh realisiert. Julius erklärt, warum Depotstrom grundsätzlich günstiger ist und weshalb öffentliche Ladeparks trotzdem nicht überflüssig werden. Beides muss Hand in Hand gehen, gerade weil nicht jede Tour entlang der großen Korridore verläuft.

Ein weiterer Schwerpunkt ist die Schweiz. Dort hat Depotcharge gemeinsam mit dem Verband ASTAG die Community ASTAG Charge gestartet, und dank Mautbefreiung ist bereits ein Viertel der neuen schweren Lkw elektrisch. Viele Mitglieder haben ihre Standorte zunächst nur für andere Verbandsmitglieder geöffnet, weil dort bereits ein Vertrauensverhältnis besteht. In Deutschland dagegen bremsen knappe Netzanschlüsse, ältere Förderprogramme, die das Öffnen geförderter Ladepunkte erschweren, und die Regeln rund um die THG-Quote.

Wir sprechen außerdem über die Zusammenarbeit mit e-Trucker, über Lastspitzen im Depot und darüber, warum eigene Flotten meist nur zu bestimmten Zeiten laden. Zum Schluss geht es um die Partnerschaften mit dem BGL und der Einkaufsgemeinschaft ELVIS und um die Frage, wie sich die Transportbranche beim Laden ein Stück weit selbst helfen kann. Wer verstehen will, wie geteilte Ladeinfrastruktur für E-Lkw konkret funktioniert, bekommt hier einen guten Einblick.

In dieser Folge spreche ich mit Stefan Pagenkopf-Martin, der die deutsche Ladeinfrastruktur seit über einem Jahrzehnt aus nächster Nähe kennt. Seinen Einstieg fand er über die Photovoltaik, ein Projekt für einen Berliner Gewerbeimmobilienbetreiber führte ihn 2011 zur ersten eigenen Ladesäule und 2012 zur Gründung von Parkstrom, einem klassischen Ladepunktbetreiber. Über die Jahre baute er dort eine 360-Grad-Beratung auf, von Stromanschluss über Hardware bis Pricing, und arbeitete unter anderem für Moia, Edeka und die Schwarz-Gruppe. 2024 musste Parkstrom Insolvenz anmelden, weil der Markt langsamer wuchs als prognostiziert. Wie er diese Phase erlebt hat und warum ihm eine klare Kommunikation gegenüber Kund:innen und Gläubigern wichtig war, erzählt er offen im Gespräch.

Seit gut einem Jahr ist Stefan wieder als freiberuflicher Berater aktiv, unter anderem für den Charger-Verband. Wir sprechen darüber, wie er den aktuellen CPO-Markt einschätzt, warum nach seiner Einschätzung noch etwa 95 Prozent der Betreiber defizitär arbeiten und weshalb der Bau eines Ladeparks mit Mittelspannungsanschluss ein derart hoher Invest ist. Kapital und Ausdauer sind für ihn am Ende oft wichtiger als die reine Idee, eine Einordnung, die er mit Blick auf andere Branchen und Geschäftsmodelle nachvollziehbar macht.

Ein zentrales Thema ist außerdem die Frage, ob Deutschland überhaupt zu wenig Ladepunkte hat. Stefans Rechnung auf Basis von Förderprogrammen wie der KfW 440 sowie öffentlichen und unternehmenseigenen Ladepunkten kommt zu einem überraschenden Ergebnis, rein rechnerisch stehen den rund 2,6 Millionen E-Autos in Deutschland bereits etwa 1,5 Millionen Ladepunkte gegenüber. Warum das Gefühl trotzdem oft ein anderes ist, erklärt seine eigene Geschichte um einen Ladepunkt vor seiner Haustür, den er 2014 beantragt und erst 2026 tatsächlich bekommen hat. Besonders in dicht besiedelten Stadtvierteln und im touristischen Bereich sieht er noch deutlichen Nachholbedarf.

Außerdem geht es um Zuverlässigkeit als kritischen Faktor für Ladeinfrastruktur, um die Rolle von Predictive Maintenance durch KI-Modelle, um Stefans aktuelle Projekte rund um Ladeplatzsuche und kabelloses Laden, und darum, warum das Abrechnen in Kilowattstunden ein ganz neues Bewusstsein für den eigenen Energieverbrauch schafft. Ein Gespräch mit viel praktischer Erfahrung, offenen Zahlen und einem klaren Blick auf das, was in der deutschen Ladeinfrastruktur noch fehlt.

Wie günstig du Strom beziehst, hängt heute nicht mehr nur vom Anbieter ab, sondern immer öfter davon, wann du ihn verbrauchst. In dieser Folge spreche ich mit Paul Schieber, Product Manager im Flex-Team von Octopus Energy, über dynamische Stromtarife und alles, was dazugehört. Ich bin selbst seit einiger Zeit Kunde bei Octopus und habe erst kürzlich mein eigenes Smart Meter installieren lassen, deshalb steckt in diesem Gespräch auch einige eigene Erfahrung.

Zuerst klären wir die Basis: Ohne Smart Meter kein dynamischer Tarif, und genau da hakt es in Deutschland gewaltig. Der Rollout liegt bundesweit erst bei 5,5 Prozent, während Länder wie Italien oder die Niederlande längst bei nahezu 100 Prozent stehen. Paul erklärt, warum mehr als 700 Netzbetreiber hierzulande das größte Nadelöhr sind und wie Octopus mit einem vereinfachten Modell namens Smart Meter Light versucht, den Prozess zu beschleunigen.

Danach geht es praktisch: Wie lädt mein E-Auto eigentlich automatisch dann, wenn Strom gerade günstig ist? Paul nimmt mich mit durch die App-Logik von Octopus, erklärt, wie Ladezeiten und Netzlast zusammenhängen, und warum gerade Haushalte mit steuerbaren Großverbrauchern wie E-Auto, Wärmepumpe oder Batteriespeicher am meisten profitieren. Wer dagegen wenig Flexibilität im Alltag hat, für den lohnt sich ein dynamischer Tarif deutlich weniger, das räumt Paul offen ein.

Ein Thema, das mich persönlich überrascht hat: kleine Batteriespeicher für die Steckdose, die ganz ohne Elektriker auskommen und speziell für Mietwohnungen gedacht sind. Wir sprechen auch über die Abschottung der Ladeschnittstellen durch Volkswagen und BMW und wie Octopus frühzeitig auf direkte Anbindungen gesetzt hat, um Kundinnen und Kunden vor Unterbrechungen zu schützen. Und wir schauen auf bidirektionales Laden: Was Batterietests wirklich über die Alterung von E-Auto-Akkus zeigen.

Zum Schluss wagen wir einen Blick fünf Jahre nach vorn: Wo steht Deutschland dann im Vergleich zu Skandinavien, wo dynamische Tarife längst Standard sind? Und was bedeutet es, dass laut Paul noch immer ein Drittel aller Haushalte in der teuren Grundversorgung feststeckt? Ein Gespräch, das zeigt, wie eng Energiewende, Digitalisierung und ganz praktischer Alltag mittlerweile zusammenhängen, und warum es sich lohnt, den eigenen Stromtarif mal wieder genauer anzuschauen.

Wie erreichbar ist ein Autohaus heute wirklich, und worüber sprechen Kundinnen und Kunden, wenn sie ihr Auto oder ihre Beratung bewerten? In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Philipp Kranich, Senior Manager Automotive bei rpc, The Retail Performance Company. Sein Unternehmen berät Autohäuser und Automobilhersteller europaweit entlang der gesamten Wertschöpfungskette und hat für eine aktuelle Studie, bereits die zweite ihrer Art, rund 19.000 Kundendatenpunkte ausgewertet.

Ein Ergebnis überrascht dabei besonders: Themen, die die Branche intensiv diskutiert, etwa das Agenturmodell, spielen für Kundinnen und Kunden kaum eine Rolle. Stattdessen dreht sich fast alles um die persönliche Interaktion mit dem Autohaus. Wir sprechen darüber, warum die telefonische Erreichbarkeit im Branchenschnitt nur bei 60 bis 70 Prozent liegt, welche Folgen das für die Kundenbindung hat und warum Voicebots dieses Problem bislang kaum lösen können.

Philipp erklärt außerdem, wie sich das Beratungsgespräch rund ums E-Auto grundlegend verändert hat. Käuferinnen und Käufer kommen heute oft gut informiert ins Autohaus und stellen zunehmend nutzenorientierte statt rein technische Fragen, etwa zum späteren Wert der Batterie oder zur Unterstützung bei Problemen mit dem Laden und der App. Wir sprechen darüber, wie ein Händler mit einer besonders sorgfältigen Übergabe, inklusive gemeinsamem ersten Ladevorgang und Routenplanung, Kundinnen und Kunden langfristig an sich bindet, und warum sich ein solcher Mehraufwand auch im Provisionsmodell der Verkäuferinnen und Verkäufer widerspiegeln sollte.

Zum Schluss geht es um die drei größten Hebel, die Philipp aus der Studie für den Handel ableitet: Kommunikation, Freundlichkeit und ein reflektierter Umgang mit Werkstattstundensätzen. Er warnt ausdrücklich davor, die Preisschere zwischen Verbrenner und E-Auto zu weit zu öffnen, weil das Kundinnen und Kunden nach Ablauf der Garantiezeit zur Abwanderung bewegen kann. Auch im After Sales sieht er ungehobenes Potenzial, etwa beim Verkauf von Wallboxen oder bei der Betreuung des Lademanagements für private und gewerbliche Kundschaft.

Eine Folge für alle, die verstehen wollen, was am Ende wirklich über eine gute oder schlechte Kundenerfahrung im Autohaus entscheidet, jenseits von Ladeleistung und Reichweite.

In dieser Folge spreche ich mit Constantin Schwaab, Gründer und CEO von Wirelane. Constantin gehört zu den Menschen, die schon sehr früh mit Elektromobilität in Berührung kamen, 2012 übergab ihm Elon Musk persönlich eines der ersten 100 Tesla Model S. Aus dieser frühen Begeisterung ist über die Jahre ein Unternehmen entstanden, das heute rund 4000 Ladepunkte in Deutschland betreibt, und zwar vertikal integriert mit eigener Software, eigener Hardware und eigenem Betrieb der gesamten Infrastruktur.

Wir sprechen darüber, wie Wirelane sein Geschäft vom Hotel aus aufgebaut hat, wo Unternehmen wie SAP ihre Außendienstmitarbeitenden mit Elektroautos ausstatten und entsprechende Ladeinfrastruktur an den Übernachtungsorten erwarten. Für viele Hotels war das anfangs eine Überraschung, weil ein eigener Stromanschluss nötig wurde und die Ladetechnik aus Sicherheitsgründen nicht über die Hotel-IT laufen darf. Von dort ging es weiter zu Fitnessstudios, Supermärkten wie Alnatura und Krankenhäusern, jedes Segment mit eigenen Anforderungen an Ladeleistung und Technik. Constantin erklärt außerdem, wie Wirelane Standortpartner finanziell am Ladeerlös beteiligt, damit Ladepunkte nicht von Verbrennerfahrzeugen blockiert werden, ein Modell, das die Auslastung der Standorte spürbar verbessert.

Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um ein Thema, das Constantin besonders bewegt: die Vergabe von öffentlichem Raum für Ladeinfrastruktur. Am Beispiel München zeigt er, wie ein jahrzehntelanges Stadtwerke-Monopol echten Wettbewerb verhindert und aus seiner Sicht zu hohen Preisen und wenig Anreiz für bessere Qualität führt. Frankfurt dient ihm dagegen als Beispiel dafür, wie Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern Preise und Service für Autofahrer:innen spürbar verbessern kann.

Wir schauen außerdem darauf, wie sich steigende Spritpreise und geopolitische Krisen auf die Nachfrage nach Elektroautos und Ladeinfrastruktur auswirken, und welche drei Wachstumshebel Wirelane für die kommenden Jahre sieht: neue Standorte, mehr Ladepunkte pro Standort und eine bessere Auslastung der bestehenden Infrastruktur, die in den vergangenen Jahren nicht immer selbstverständlich war.

Ein Gespräch, das zeigt, wie viel regulatorischer und organisatorischer Aufwand hinter einer einzelnen Ladesäule steckt, und warum Wettbewerb aus Sicht von Constantin Schwaab der entscheidende Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland bleibt.