ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

• Folge 165 - VW Buggy (ab 1964)

  VW Buggy – Der Sandfloh Diese Idee konnte nur aus Kalifornien kommen: Surfer und Bootsbauer Bruce Myers lebte quasi am Strand Pismo Beach, zwischen San Francisco und Los Angeles gelegen. Anfang der 1960er Jahren tauchten immer mehr für das Fahren am Strand umgebaute „Dune Buggies“ auf, oft nur ein Rahmen alter US-Straßenkreuzer mitsamt V8-Motor und Sitzen. Myers fand das cool und glaubte, dass ein kompaktes und leichtes Fahrzeug eine deutlich bessere Basis für den Einsatz im Sand böte. Seine Wahl fiel auf den VW Käfer, dessen Rahmen er für die Agilität kürzte und mit einer Glasfaserkarosserie bestückte. Der kleine, leichte Käfer mit Heckmotor und Heckantrieb funktionierte ausgezeichnet auf Sand. Im Mai 1964 begann die Produktion des Myers Manx genannten Spaßmobils. Als Myers in der Wüste von Baja California wesentlich stärkere Autos deutlich deklassierte, kam der Buggy richtig in Mode. Myers versuchte vergeblich, sich den Buggy patentieren zu lassen, scheiterte aber vor Gericht. So entstanden zahlreiche Anbieter, auch Karmann und Kühn aus Deutschland, Apal in Belgien oder Ledl aus Österreich. Insgesamt entstanden ca. 250.000 Buggy auf Käfer-Basis, davon nur etwa 6.000 aus dem Hause Myers-Manx. Als Ende der 70er-Jahre der Insassenschutz wichtiger wurde, ging es mit dem Buggy bergab, denn einen Crashtest würde er nicht bestehen. So gerieten die Buggies ein wenig in Vergessenheit und standen schwer verkäuflich beim Fähnchenhänder herum. Doch das hat sich geändert, inzwischen werden für gute Buggies um die 20.000 Euro fällig. Was das alles mit Steve McQueen, dem Chevrolet Corvair und Sankt Peter-Ording zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast.

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• Folge 164 - Chevrolet Corvette C4 (1983-1996)

  Die Corvette C4 – Hartes Fahrwerk, sanfter Motor Es kommt auf die Perspektive an. Die Corvette C4 kommt 1984 auf den Markt und ist eine komplette Neuentwicklung. Zwar übernimmt sie anfangs noch den 5,7 Liter großen Achtzylinder aus der C3, aber auch der wird schnell durch eine modernere Variante mit gleichem Hubraum und Saugrohreinspritzung ersetzt. Trotz des für europäische Verhältnisse großen Motors kann der uramerikanische Sportwagen nicht mit den Supersportlern des alten Kontinents mithalten. Auch wenn GM der Corvette ein windschnittige Karosserie und ein modernes, sehr sportliches, hartes Fahrwerk spendiert, ja sogar den Motor näher an die Spritzwand setzt: Straßenlage, Handling und optimierte Gewichtsverteilung reichen für den Olymp der Supersportler nicht aus. Erst 1989, mit der ZR1 und einem komplett neu entwickelten Aluminium-Motor darf sich die C4 als Bolide bezeichnen und hat ausreichend Leistung, um Ferrari, Porsche und Co. die Stirn zu bieten. Ron und Frederic finden die C4 toll. Beide würden das Coupé bevorzugen, Ron allerdings möchte schon eine ZR1, um ordentlich zu flexen. Schöngeist Frederic würde auch der normale LT1-Motor reichen. Was das alles mit Lotus, dem A-Team und Plastikfedern zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 163 - Isuzu Trooper (1981-1991)

  Der Isuzu Trooper – SUV-Legende mit vielen Namen Als der Isuzu Trooper 1981 auf den Markt kam, löste er damit den SUV-Boom aus. Ein alltagstauglicher Geländewagen mit hoher Zuladung in zeitlosem Design – darauf hatte die Welt anscheinend gewartet. Dabei war der Trooper nicht sonderlich luxuriös ausgestattet und entsprach mit seinem massiven Leitrahmen eher der DNA des LKW-Herstellers Isuzu. Anfänglich gab es Beschwerden über die eher schwachbrüstigen Motoren, aber hier wurde schnell nachgelegt, so dass für eine ausreichende Motorisierung gesorgt war. Der Isuzu ist als Klassiker ein echter Geheimtipp: schrauberfreundlich, alltagstauglich und erschwinglich. Durch seine Nähe zu GM sind die Technik-Teile durchaus erhältlich. Nur bei Sonderausstattungen oder seltenen Varianten wird es schwer. Frederic findet den Trooper ein „ehrliches Auto“, möchte aber keinen haben. Schon der Name ist ihm zu militant. Ron findet den Geländewagen hingegen klasse und würde mit ihm gerne durch Matsch und unwegsames Gelände düsen. Für ihn ist ein Geländewagen der Inbegriff der Freiheit. Was das alles mit Lotus, Irmscher und Gremlins zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 162 - Fiat 130 (1969-1976)

  Der Fiat 130 – Ein ewiger Geheimtipp Als Fiat 1969 den Fiat 130 vorstellte, wollte man damit nur eins: zurück in die Oberklasse! Und tatsächlich waren die Eckdaten der schweren Limousine vielversprechend: ein Sechszylindermotor in V-Form mit anfangs 140 PS, Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Hinzu kamen der große Kofferraum und eine ganze Reihe von Annehmlichkeiten in der Sonderausstattung wie Automatik-Getriebe, elektrische Fensterheber und Klimaanlage. Allerdings wollte der barocke, chrombehangene Stil der Karosserie nicht so recht überzeugen und auch der Preis schien viele abzuschrecken. Hinzu kam, dass die Händler für das neue Oberklasse-Fahrzeug gar nicht richtig geschult wurden und so auch den Fiat 130 nur schleppend verkauften. Das war ein Rückschlag für Fiat, die den 130 in der werkseigenen Designabteilung hatte zeichnen lassen. Es sollte dann die Design-Schmiede Pininfarina richten und ein aufregendes Coupé zeichnen. Tatsächlich schaffte es der Altmeister, ein schnörkelloses, aufregendes Coupé zu zeichnen, welches 1971 auf den Markt kam – geholfen hat es aber nichts. Nach rund 15.000 Limousinen und nur 5.000 Coupés war 1976 Schluss, das Kapitel Fiat 130 wurde ohne Nachfolger geschlossen. Gerade die geringe Stückzahl machen den Fiat 130 schon immer zu einem Geheimtipp, dem ein großer Wertzuwachs vorausgesagt wird. Aber auch das trat nie ein. Und so kann man heute noch gute Exemplare recht günstig kaufen. Frederic und Ron tendieren beide zum Coupé, finden aber die Limousine deshalb nicht hässlich. Aber auch die beiden sind eher vom schnörkellosen Designs Pininfarinas angetan, als dem Chrom-Barock der Limousine zu verfallen. Was das alles mit Bud Spencer, dem Ludwigshafen oder Klimakompressoren zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

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• Folge 161 - BMW 7er E38

  BMW 7er E38 (1994-2001) Der letzte schöne BMW? Als BMW 1994 den neuen 7er auf den Markt brachte, war er technologisch eine wirkliche Ansage: Das erste serienmäßige Navigationssystem, eine aufwendige Integral-Hinterachse und das neue CAN-Bus-System von Bosch und Intel. Optisch wirkte die von Boyke Boyer gezeichnete Luxuslimousine repräsentativ und filigran zugleich, viele halten sie für die schönste 7er-Reihe überhaupt. Konkurrent Mercedes hatte mit dem 1991 vorgestellten W140 eine eher klobige Richtung eingeschlagen, der BMW dann leider ab 2001 mit dem neuen, von Chris Bangle entworfenen 7er der Baureihe E65 folgte. Aber beim E38 war die BMW-Welt noch in Ordnung. Er kam mit zwei Achtzylindern auf dem Markt, als 730i und 740i. Recht schnell folgte der 728i als Einstiegs-7er mit sechs Töpfen und als Topmodell der zwölfzylindrige 750i. Die Motoren zeichnen sich bis heute durch große Standfestigkeit aus, allerdings steigt der Pflegeaufwand mit der Zahl der Zylinder. Mit dem deutlich verlängerten 7L konnte man den Luxus auf die Spitze treiben, mit dem Alpina B12 die Leistung auf bis zu 430 PS und mit den Modellen der Protection-Line war das Cruisen im gepanzerten Boliden selbst durch umkämpfte Vororte kein Problem mehr. Diese Ausnahmemodelle sind nur in homöopathischen Dosen produziert worden, das Volumenmodell war der 740i/iL, von dem fast 180.000 Exemplare vom Band liefen. Der große Achtzylinder war sicherlich eine hervorragende Motorisierung für den E38, ist heute für einen daily driver mit gut 14 Litern auf 100 Kilometer aber sehr durstig. Ein etwas bescheidenerer 728i ist mit sechs Zylindern auch samtig motorisiert, deutlich sparsamer und pflegeleichter. Wenn man die Vernunft aber außer Acht ließe, sähen sich Ron und Frederic beide in einem fetten Alpina B12, Ron liebäugelt aber auch mit einer gepanzerten Schutzversion. Eine Leidenschaft, die Frederic nicht nachvollziehen kann. Was das alles mit James Bond, Karl Lagerfeld und Jason Statham zu tun hat, erfahrt Ihr in unserem Podcast.

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