Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

„Schaut euch einmal im Umkreis von einem Meter um.“ Svenja Müller sagt das über Technik, die kaum jemand kennt und fast jeder täglich nutzt: Steckverbinder, Kontakte und Leitungen. Im Elektroauto befinden sich solche Bauteile überall – u. a. in der Batterie, auf dem Weg zum E-Motor oder an der Ladedose.

Mit dem Hochvolt-Antrieb sind diese Bauteile in neue Dimensionen gewachsen: Statt weniger Quadratmillimeter Leitungsquerschnitt sind es heute über 200. Gleichzeitig setzen bestimmte Standards Grenzen: So ist der Durchmesser der Pins im CCS-Stecker auf acht Millimeter festgelegt – und wer daran rüttelt, müsste die gesamte Ladeinfrastruktur austauschen. Dazu kommen Fragen, auf die es noch keine belastbaren Antworten gibt – etwa, wie eine Ladedose über ein langes Autoleben altert.

Zu Gast sind Dr. Svenja Müller, Director Product Management E-Mobility bei TE Connectivity für Europa und Indien, und Dr. Marcella Oberst, die bei TE die Entwicklung von Zellkontaktiersystemen leitet.

„Das Reichweitenproblem war bestenfalls am Anfang eins – vielleicht intellektuell." Martin Hofmann sagt das über eine Busflotte, die seit zehn Jahren elektrisch über das Vorfeld rollt. Rund 80 Kilometer legt ein Bus am Tag zurück, und die Ladepausen ergeben sich aus dem Betrieb ganz von selbst: Nach der morgendlichen Abflugwelle bricht die Auftragsspitze zusammen, dann wird nachgeladen.

Angefangen hat alles 2013 im Schaufenster Elektromobilität – damals teilweise noch mit Bleisäurebatterien, weil Lithium-Akkus schlicht noch zu teuer waren. Heute laufen Passagier-, Gepäck- und Frachttransport am Flughafen Stuttgart zu 100 Prozent batterieelektrisch. Selbst ein erster Tankwagen für die Flugzeugbetankung fährt elektrisch und lädt, während das Kerosin fließt. Bis 2030 soll die gesamte Vorfeldflotte emissionsfrei sein.

Zu Gast ist Martin Hofmann, Leiter Fuhrparkmanagement der Ground-Handling-Flotte am Flughafen Stuttgart.

„Nicht die Elektromobilität hat die Automobilkrise ausgelöst." Für Achim Kampker liegt das Problem an einer anderen Stelle: Deutschland ist zu langsam und zu wenig produktiv. Die Batterie ist für ihn nur das Fallbeispiel – symptomatisch für den gesamten Industriestandort.

Gegensteuern soll ein Forschungscluster dort, wo jahrzehntelang Braunkohle gefördert wurde. FastBat, angesiedelt im Rheinischen Revier, ist mit 50 Millionen Euro und drei Jahren Laufzeit ausgestattet. Dadurch sollen rund 300 Arbeitsplätze entstehen. Der Ansatz zielt bewusst nicht auf die nächste Gigafactory, sondern auf maßgeschneiderte Zellen für Nischen, beispielsweise Drohnen, Medizintechnik, stationäre Speicher oder Dual-Use-Anwendungen.

Zu Gast ist Prof. Dr. Achim Kampker, Leiter des Lehrstuhls Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen und Koordinator von FastBat.

Kevlar im Mantel, Stahlseile im Geflecht – gegen Kupferdiebe half beides nichts. „Was ich mit der Säge nicht durchbekomme, schaffe ich mit dem Winkelschleifer", fasst Sebastian Goß die ernüchternde Erkenntnis zusammen.
Die Antwort von Leoni Cable Solutions (auch: Leoni LCS) liegt deshalb woanders: in einem gekühlten Kabel, das nur noch ein Fünftel der Kupfermenge enthält – rund zehn Euro Schrottwert auf fünf Meter. Doch das ist nur einer von mehreren Entwicklungssträngen. Während die Ladeleistungen bei Pkw auf 400 kW und mehr klettern und beim Lkw das Megawattladen anläuft, gerät ausgerechnet das unscheinbarste Bauteil der Ladesäule an seine physikalischen Grenzen.

Mit Electra hat ein weiterer Ladestationsbetreiber den dichtbesetzten deutschen Lademarkt betreten. Doch wie will sich der französische CPO von der Masse abheben und Kunden zu sich locken? Was macht die Electra-Ladeparks so besonders? Und welche Ladepreise können E-Auto-Fahrer erwarten? Diese und weitere Fragen beantwortet uns Paul Tonini, General Manager bei Electra Deutschland, in dieser Episode.